Desafíos y oportunidades para los autobuses eléctricos en América Latina y el Caribe

Los responsables políticos son conscientes de la importancia de reducir emisiones y los fabricantes están poniendo en marcha nuevos autobuses eléctricos; y los inversores del sector privado se inclinan por las inversiones en este sector, como demuestran las recientes licitaciones en Bogotá y Santiago. Sin embargo, todavía hay obstáculos al despliegue masivo de autobuses eléctricos.

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Al igual que con los coches eléctricos, hay muchas empresas en el mundo que hoy fabrican autobuses eléctricos. Los gobiernos, municipios, autoridades y operadores de transporte público a nivel mundial probablemente tienen dudas e incertidumbre a la hora de decidir si sustituyen sus flotas obsoletas que utilizan combustible por las nuevas versiones eléctricas.

El transporte por carretera representa el 16% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. En América Latina y el Caribe (ALC), los argumentos a favor de la utilización de autobuses eléctricos para el transporte público son muy fuertes, ya que Ciudad de México, Bogotá, San Pablo, Lima y Santiago se encuentran entre las ciudades con la peor calidad de aire del mundo. No obstante, es muy poco frecuente ver autobuses eléctricos en funcionamiento en la región.

Los responsables políticos son conscientes de la importancia de reducir las emisiones de CO2; y la mayoría de los gobiernos tienen una posición oficial al respecto o están debatiendo el objetivo de una huella neta de carbono igual a cero. Los fabricantes de autobuses están introduciendo nuevos modelos e incrementando su presencia local. Los inversores del sector privado se inclinan por las inversiones en este sector, como lo demuestran las recientes licitaciones en Bogotá y Santiago. Se trata de un mercado que está creciendo con rapidez en todo el mundo.

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Teniendo en cuenta todo esto, debemos analizar cinco obstáculos que dificultan la implementación más masiva de los autobuses eléctricos.

•           La gran inversión inicial en comparación con los autobuses que usan combustible. Se calcula que un autobús eléctrico cuesta hasta tres veces más que uno convencional. Según los estudios publicados, esa mayor inversión inicial se compensa durante la vida operativa, ya que los autobuses eléctricos tienen una mayor vida útil y menores costos de mantenimiento. Sin embargo, la disponibilidad de financiamiento de deuda para esta clase de activos será clave para afrontar un costo de capital más elevado.

•           Disponibilidad de la infraestructura de recarga y disponibilidad de la red. El costo de construir la infraestructura de recarga es otro costo inicial, en comparación con los autobuses convencionales, que los primeros en adoptar esta clase de activos deberán tener en cuenta en su análisis de inversión. Además, es posible que se requieran otras inversiones para dotar a la red de la capacidad con el fin de sostener la mayor carga de energía utilizada para recargar las baterías, que suele concentrarse en la noche, cuando los autobuses no funcionan.

•           Vida útil de las baterías y los componentes. Hay incertidumbre sobre la vida útil de las baterías y sus costos de sustitución. Algunos fabricantes están negociando fuertes garantías para que este riesgo sea más fácil de digerir para los inversores, pero las patentes de diseño y la incompatibilidad entre diferentes fabricantes sigue siendo un problema.

•           Moneda local. El reembolso de la inversión se produce normalmente en moneda local. La inversión suele realizarse en dólares o euros, lo que supone, al menos para algunos inversores extranjeros, un riesgo que deben tener en cuenta. La sustitución de las baterías al final de la vida útil es una incógnita que podría crear un serio estrés financiero frente a un escenario de depreciación de la moneda local, ya que este costo es bastante significativo y en la actualidad se estima que es de hasta un 33% del costo original del autobús.

•           Condiciones de la concesión. La mayoría de las ciudades de ALC prestan los servicios de transporte público mediante contratos de concesión con operadores privados. Las ciudades y los municipios tendrán que ampliar los plazos de las concesiones otorgadas en virtud del período de amortización más extenso de los autobuses eléctricos, además de reconsiderar la asignación del riesgo de la demanda al concesionario. El Covid-19 ha marcado el desafío de asignar el riesgo de demanda al concesionario, lo que es especialmente evidente a la luz de los costos más altos y el período de amortización más extenso que requiere la inversión en autobuses eléctricos.

La buena noticia es que algunas ciudades y municipios de ALC han creado licitaciones eficaces y exitosas que dan más transparencia y eficiencia a la prestación del servicio de transporte urbano. Desde luego, la aplicación de un modelo de contrato estándar por parte de las ciudades de la región podría contribuir a acelerar el proceso de sustitución de la flota. El rol de los organismos multilaterales y del financiamiento combinado también será clave para acelerar y facilitar el proceso.

El problema general que hay que resolver sigue siendo cómo generar el impulso necesario para que todas las partes interesadas estén dispuestas a trabajar juntas para resolver las cuestiones pendientes y reducir las emisiones y el impacto ambiental del sector del transporte urbano.

 

 

 

 

 

 

Autores

Federico Chiaramonte

Federico es Oficial de Inversiones, Infraestructura en BID Invest, a la que se incorporó en 2009. Es responsable de originar y estructurar el financia

Felipe Ezquerra

Felipe Ezquerra es jefe de transporte de la División de Infraestructura y Energía de BID Invest. Tiene un amplio conocimiento y experiencia interna

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